shanty2011

germany   france   uk

20. Oktober 2012

Webmaster: ElmÜ

Willkommen - Welcome - Bienvenue

Grey Goose Shantymen

Site sponsored by: Uthof Consulting

 

 

Vorgeschichte
 


Die Landbewohner haben die Seefahrer immer als eine besondere Rasse oder Gattung betrachtet; seit jeher waren die Seeleute von einem Hauch des Mystischen umweht.
Kein Wunder, denn zu allen Zeiten kehrten sie mit unglaublichen Geschichten heim; sie erzählten von den Menschen in Ui Breasail, die Augen im Bauch hätten, von den zauberhaften Inseln der Lotosesser, dem Kraken in seinem Maelstrom, den vielgestaltigen Figuren der Scylla und Charybdis im Mittelmeer oder von Meermädchen und Sirenen, deren unheimlicher Gesang einen Mann zu Stein werden ließ.
Seit den Tagen der Seeräuber, den Nordmännern, Sachsen, Jüten und anderen, hatte sich der Graben zwischen Landleuten und Seeleuten noch deutlich vertieft, zumindest bis zum Anbruch des Maschinenzeitalters.
War ein Junge einer Bordgemeinschaft beigetreten, ganz gleich ob auf einem Wikingerschiff, einer Karavelle oder einem baltischen Schoner, wurde er bald ein Fremder für seine Freunde an Land.
Er nahm Sitten und Gebräuche der Seeleute an und lernte ihre eigentümliche Sprache.
Die Unterschiede zwischen dem nordischen "Janmaaten" und dem lateinischen "Marinero" waren nicht groß, was das tägliche Leben auf See betraf.
Sie schliefen auf einem Strohlager, in neuerer Zeit in einer Hängematte oder einer Koje aus rohem Holz.
Zu essen gab es Salzfleisch oder Stockfisch, grobes Roggenbrot oder Schiffszwieback. Es fehlten die gesunderhaltenden Vitamine; deshalb litt der Seemann oft unter Skorbut und anderen Mangelkrankheiten.
Die Feuchtigkeit verursachte Rheuma und verwandte Leiden, das dauernde Holen und Hieven war schuld, dass bei Seeleuten Leistenbrüche häufiger waren als bei vergleichbaren Gruppen an Land.
Obgleich in jüngerer Zeit der Skorbut und einige andere Leiden ausgeschaltet wurden, unterschied sich das Leben auf einem Salpetersegler des 19. Jahrhunderts nur wenig von dem auf den Segelschiffen Vasco da Gamas.
Mit Ausnahme der wenigen, die in arktischen Gewässern umherstreiften, waren die Schiffer des Nordens vor allem in Nord- und Ostsee unterwegs.
Die Seeleute des Mittelmeeres dagegen segelten mit den Informationen, die ihnen die Basken gegeben hatten, auch über die Säulen des Herkules hinaus und suchten Neuland südlich und westlich von Europa.
Die nordischen Seefahrer navigierten mit scharfem Ausguck, nach gekoppelten Kursen und mit Hilfe der Lotleine; sie verachteten die "Kuhhäute", wie sie spöttisch die Portolankarten ihrer lateinischen Rivalen nannten.
Während des 15. und 16. Jahrhunderts begannen die Genuesen, Venezianer, Katalanen und Portugiesen, mit hochseefähigen Fahrzeugen zu operieren.
Dazu wurden neue Navigationsmethoden entwickelt - vor allem von vertriebenen alexandrinischen Juden, die sich auf Mallorca niedergelassen hatten.
Die Karavellen Portugals und Spaniens fanden den Weg nach den Azoren und den Bahamas, sie segelten entlang der untiefenreichen Küste Guineas und um das Kap der Stürme.
Im 15. und 16. Jahrhundert stellten Seeleute und Schiffe aus Spanien und Portugal die aller anderen Völker Europas in den Schatten. Dann übernahmen Holländer die Führung.
Im Wettkampf um die Vorherrschaft zur See hatten sich die ersten holländischen Schiffe am arktischen Walfang beteiligt, und dabei wurde der Stützpunkt Smeerenberg auf Spitzbergen gegründet.
Von dort aus suchten sie das "Sesam öffne dich", einen Weg nach dem Fernen Osten, an dem alle seefahrenden Völker Europas interessiert waren.
Nach den einmastigen Koggen der Hansestädte kamen die hochgetürmten Karracken und die schlankeren Karavellen des Mittelmeeres, die zwiebelförmigen Fleuten von Hoorn in Holland, bis schließlich die Galeonen der lateinischen und englischen Seefahrer die Entdeckung der Welt fortsetzten.
Die Beschneidung des hochaufgebauten und reichverzierten Heckkastells, die Takelung mit drei Masten statt nur mit einem, die bessere Formung des Unterwasserschiffes, das nach den Worten des englischen Schiffbauers Matthew Baker einen Dorschkopf und einen Makrelenschwanz bekam, das Anbringen von Mars- und Bramsegeln oberhalb der einfachen Untersegel, die Segel am Bugspriet, der Gebrauch dreieckiger Stagsegel, um die Druckwirkung des Lateinersegels am Besanmast auszugleichen, all das waren Markenzeichen in der Entwicklung des Hochseeschiffes.
Die Erfindungen und Verbesserungen des Astrolabiums, des Jakobsstabes, des Doppelquadranten und des Oktanten kamen der Navigation zugute; sie verdrängten den unbefriedigenden Quadranten mit Senkblei, der für Messungen von Gestirnshöhen auf bewegtem Schiff untauglich war.
Die Entwicklung besserer Seekarten durch Gerhard Krämer, genannt Mercator, besserer Segelanweisungen oder Routiers durch die Franzosen (wodurch die lateinischen Portolanos ersetzt wurden) und der große Schritt vom Magnetstein zur Kompassrose, die in Amalfi in Italien erdacht wurde, das alles half dem Seefahrer.
Manche Übel blieben jedoch.
Die Röle d'Oleron, das Seerecht des alten Rhodos, das heute im "Black Book of Admiralty" einbalsamiert ist, erlaubte das Auspeitschen und Kielholen der Mannschaften.
Wasser wurde in Fässern und hölzernen Tanks mitgenommen, in denen sich bei längeren Seereisen Keime entwickelten, die das "Schiffsfieber" (Typhus) und andere, bösartige Krankheiten hervorriefen.
Wurde ein Schiff von Krankheit befallen, breitete sie sich schnell in der ganzen Flotte aus, da alle Forschungs und Kauffahrteischiffe im 16., 17. und 18. Jahrhundert wegen der Piraten und der Kaperschiffe in Gruppen oder Flotten segelten.
Die Flotte des Franzosen Dubois de la Motte kehrte 1757 von Kanada zurück und lief mit 6000 Typhuskranken in Brest ein; die Krankheit erfaßte dann auch die Bevölkerung an Land. Der englische Seefahrer Anson verlor 1741 im Südpazifik 80 Mann durch Skorbut.
Mit Ausnahme der Küstenschiffe waren alle Kauffahrer bis an die Zähne bewaffnet und die Seeleute kampfgeübt.
Die englischen (1601) und die holländischen (1602) Ostindienfahrer waren die ersten Kauffahrteischiffe auf großer Fahrt, und sie waren schwer bewaffnet.
Ihre Besatzungen waren zum Teil als Seesoldaten ausgebildet, und die Schiffe segelten im Konvoi.
Mit dem Verschwinden dieser Segler, die französischen Ostindienfahrer wurden 1770 von der Kriegsmarine übernommen, die holländischen und englischen starben nach 1832 aus; begannen einzelne, weniger bewaffnete Handelsschiffe die Ozeane zu befahren. Die Periode vom Anfang des 17. bis zur Mitte des 18. Jahrhunderts hat man das Zeitalter der Abenteurer genannt.
Es war die Zeit der Filibustier und Bukanier, der Piraten und Freibeuter sowie die der nichtwissenschaftlichen Seefahrer.
Sie segelten überall herum, plünderten und eiferten, wollten bekehren, suchten nach Gold und wollten handeln. Die Kartographie war damals Geheimwissenschaft und Waffe.
Mit Androhung der Todesstrafe hielten die Holländer ihre Routen nach Niederländisch-Indien geheim; die Portugiesen bedrohten den Verrat des Inhalts ihrer Karten mit der Folter, und der Franzose Bougainville weigerte sich hartnäckig, die Lage der neuentdeckten Insel Tahiti preiszugeben.
Was wissen wir von den Liedern der Matrosen in dieser Epoche vom 15. bis zum 18. Jahrhundert? Die literarische Forschung liefert uns die erste Andeutung von seemännischen Arbeitsliedern in einem Manuskript aus der Regierungszeit des englischen Königs Heinrich VI. (1421-1471). Eine Seeballade, vielleicht die älteste in Europa, handelt von einem Schiff voller Pilger, die von Wales zum Schrein des heiligen Jakob (Santiago) nach Compostela in Spanien wollten.
Wer sich dafür interessiert, findet die vollständige Ballade in Tbe Early Naval Ballads of England in der Bücherei des Trinity College in Cambridge. Im altmodischen Chaucer-Englisch beschreibt die Ballade den Abfahrtstag, die Verpflegung und die Schlaf-plätze der Pilger sowie ihre Seekrankheit.
Sie gibt ein Bild vom Schiffer und seinen Männern, nennt die Kommandos zum Ankerhieven und Segelsetzen, und erstmalig wird der wilde Schrei erwähnt, der "Ruck", den die Seeleute seit altersher beim Holen eines Taues ausstoßen.
Der erste Hinweis auf das Singen von Arbeitsliedern beim Holen eines Taues - was die Seeleute später "shantying" nannten und auf einen Vorsänger, der später "shantyman" hieß, findet sich in dem Werk eines Dominikanermönches, Felix Fabri aus Ulm, der 1493 auf einer venezianischen Galeere nach Palästina segelte.
Shanty-Männer werden beschrieben als "Matrosen, die bei der Arbeit singen, ... ein Konzert zwischen einem, der Kommandos aussingt, und den Arbeitern, die singend antworten".
Die älteste Quelle, die eine Anzahl auf See gesungener Arbeitslieder enthält, ist The Complaynt of Scotland von Barbour (1549).
Man findet darin zwei Lieder zum Ankerhieven, ein Buhlien-Shanty und drei Holgesänge zum Heißen der unteren Rahen; sie gleichen denen, die von den späteren Seeleuten gesungen wurden, abgesehen von dem archaischen Kauderwelsch.
Von 1550 bis zum Beginn des 19. Jahrhunderts waren anscheinend die englischen Shanties ebenso wie die anderer europäischer Seeleute aus dem Bordleben verschwunden.
Aber Samuel E. Morison erwähnt in seinem Admiral of the Ocean Sea (1942) ein altes spanisches Shanty, das auf Columbus' Schiffen gesungen wurde, und Luiz de Camöes erzählt in den Lusiaden (1572), daß die Seeleute auf Vasco da Gamas Schiffen bei der Indienfahrt "Lieder und Rundgesänge zur Erleichterung der Arbeit sangen", beim Hieven des Ankers und beim Segelsetzen.
In A Voyage to New Guinea (1775) schreibt Mr. Forrest, daß "die Mohren auf den indischen Country Ships ebenfalls Arbeitslieder beim Heißen oder beim Rudern im Boot sangen". Country Ships hießen die in Indien und Burma gebauten Segler, die den Indischen Ozean befuhren und meistens englische Offiziere, aber Laskaren (Inder) als Mannschaft hatten.
Diese Quelle spricht von "cheering songs" und beweist damit, daß Englisch oder ein englisch-hindustanisches Gemisch damals die Umgangssprache war; sie gibt damit den einzigen gedruckten Hinweis auf englischsprachige Shanties im 18. Jahrhundert.
Im Zeitalter der Abenteurer war Holländisch die seemännische Umgangssprache des Nordens, Spanisch die des Südens; aber vom 18. Jahrhundert an, als die Schiffsbesatzungen international gemischt wurden, gab man alle Kommandos in Englisch oder Pidgin-Englisch.
Das Pressen von Handelsschiffsleuten in die britische Kriegsmarine gilt als Grund für das Fehlen der Shanties auf den englischen Schiffen des 17. und 18. Jahrhunderts; denn die englischen Kauffahrer wurden zwangsläufig mit Nichtengländern bemannt, denen das Shantysingen anscheinend unbekannt war. Vielleicht aber unterblieb das Singen auch wegen der kleinen Schiffe mit den großen Besatzungen.
Erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts hieß die Devise "große Schiffe, kleine Besatzungen", und dadurch erhielt der Shanty-Mann den "Wert von zehn Mann an einem Tau".
Auf den Kriegsschiffen aller Nationen wurden die Arbeiten im Takt ausgeführt, der durch die Rufe und Pfiffe des Bootsmanns markiert wurde; Singen bei der Arbeit war verboten.
Aus den frühen Jahrhunderten stammende Seemannslieder für die Freizeit sind ebenfalls schwer aufzufinden.
Es existieren zwar in den Bibliotheken vieler Länder manche verstaubten Schmöker mit Sammlungen sogenannter Seelieder, größtenteils ohne Melodie, aber die meisten von ihnen stammen aus der Massenfabrikation von Balladendichtern an Land; sie wurden selten oder nie von Seeleuten gesungen.
Heutzutage graben Folkloregruppen die besseren dieser "Gedichte", denn das sind sie, wieder aus und unterlegen ihnen die Melodien anderer Volkslieder; das ergibt jedoch kein Lied, wie es im 18. Jahrhundert wirklich von einem weinseligen Janmaaten in der Taverne einer Hafenstadt gesungen wurde.
Es scheint, daß echte deutsche und holländische Seelieder aus dem 17. und 18. Jahrhundert die Zeit bis heute nicht überdauert haben.
In Schweden war es etwas besser; hier sind die Titel einiger weniger Lieder aus dem 18. Jahrhundert: "Flickor-na i Rotterdam" (Die Mädchen in Rotterdam), "Här blaser Nordost" (Hier weht der Nordost), "Dä vi kommer ut i en svarter Natt!" (Dann kommen wir aus einer schwarzen Nacht), "Bramrävisan" (Bramrah-Lied) und "Komm med Jullen, kom gesvint!" (Komm mit der Jolle, komm geschwind). Eine Variante des erstgenannten Liedes soll Puccini in seiner Oper Manon Lescaut verwendet haben.
Frankreich kann ebenfalls einige Seelieder aus den Tagen LudwigsXIII. (1601-1643), Ludwigs XIV. (1638-1715) und aus dem 18. Jahrhundert vorweisen: "Chansons pour passer le temps" (Lieder zum Zeitvertreib), "Les filles de Camaret" (Die Mädchen von Camaret), "Sur les bords de la Loire" (An den Ufern der Loire), "La fille de Sables" (Das Mädchen von Sables) und "La Corsairienne", ein Ruder-lied. Und nun folgen ein paar Titel echter englischer Seelieder aus dem 18. Jahrhundert und früher: "The Dolphin" (Der Delphin), "The Coasts of Barbaree" (Die Küsten der Berberei), "Captain Ward", "The New York Trader" (Der NewYork-Fahrer), "The Golden Vanitee" (Die Goldene Eitelkeit), "Bold Benbow" (Der kühne Benbow), "The Lowlands of Holland" (Die Niederungen Hollands), "Cartagena" und "The Nightingale" (Die Nachtigall), "The Old Ramillies", auch "Jack Tar" (Janmaat) sowie "On Board a Man-o'-War" (An Bord eines Kriegsschiffes).
 
________________________________________
Segel und Gesänge 1810-1918
________________________________________
Nach dem Ende der Napoleonischen Kriege und mit den wachsenden Auswirkungen der Industriellen Revolution wurden Europa und Amerika vom Streben nach Geschwindigkeit ergriffen.
Kaufleute und Industrielle verlangten von den Schiffbauern und Reedern schnellere Segler.
Die Tage der stumpfbugigen und breitbauchigen Ostindienfahrer gingen zu Ende; die Kapitäne mußten ihre altmodischen Grundsätze der Schiffsführung aufgeben und sich die neue Art von Seemannschaft zu eigen machen.
Die von den Romanschreibern so sehr geliebten Seebären waren, um Captain A. H. Clark zu zitieren, "plumpe, vulgäre und unwissende Männer, voll grausiger Flüche, mit einem unangenehmen Geruch nach billigem Rum und üblem Tabak, unfähig ihre eigene Sprache einigermaßen richtig zu sprechen und zu schreiben ... gute Seeleute ... aber ihr Wissen und Ehrgeiz beschränkt auf das Koppeln der Kurse, auf den Teerpott und den Marlspieker ... ohne den Wunsch, sich auf dem Gebiet der Navigation zu vervollkommnen".
Der Übergang zu einem modernerem Typ dauerte natürlich seine Zeit; Meilensteine auf diesem Weg waren: Die Auflösung der britischen und holländischen Ostindischen Kompagnien nach 1832, so daß Schiffe anderer Firmen in die gewinnbringende Fahrt nach Indien und China hineindrängen konnten; die Gründung von Lloyd's Register (1834) mit dem Ziel, Handelsschiffe gründlich zu prüfen und zu klassifizieren; die endgültige Aufhebung (1849) der Navigation Acts, die den britischen Schiffen die Küstenfahrt in britischen Gewässern vorbehalten hatten.
Die durch Lieder und Legenden berühmt gewordene Blackball-Linie setzte 1818 für ihre schnellen Paket-Segler zweimonatliche Abfahrten im Verkehr zwischen Liverpool und New York fest, was es vorher nie gegeben hatte; andere Linienreedereien taten es ihr nach.
Den Ostindienfahrern hart auf den Fersen waren die sogenannten Blackwall Fregatten, die nicht mehr wie die Ostindienfahrer abends die Segel festmachten und Rahen und Stengen an Deck gaben, um es sich "für die Nacht gemütlich zu machen". Die Blackwall-Fregatten, auf der Fernost-Route beschäftigt, wurden schon bald nach 1850 von den neuen Klippern verdrängt.
Als erster echter Klipper gilt zumeist das amerikanische Vollschiff Rainbow von 1843.
Der kalifornische Goldrausch von 1848 steigerte das Verlangen nach Schnelligkeit; bald schon segelten schnelle amerikanische Klipper auf dem Weg um Kap Horn um die Wette nach San Francisco.
Andere amerikanische Klipper holten Tee von China, ein großes Geschäft, weshalb dann auch die britischen Komposit-Klipper nicht lange auf sich warten ließen.

Die amerikanischen Klipper waren ganz aus Holz gebaut, die britischen trugen eine hölzerne Außenhaut auf eisernen Spanten.

Eine riesige Segelfläche trieb die Klipper voran, dazu gehörten außer den üblichen Segeln die Himmels-segel, Mondsegel, Leesegel (an verlängerten Rahen), Jimmy Greens (unter dem Bugspriet), Ringtails (hinter dem Besan), Save-alls (zwischen den Rahsegeln) und Wassersegel (außerhalb der Bordwände).

Nach der Eröffnung des Suez Kanals waren die Dampfer in der Fahrt nach dem Fernen Osten eine harte Konkurrenz für die Segler; viele Teeklipper wurden aus der Chinafahrt verdrängt und begannen, Wolle und Gold von Australien zu holen und Emigranten in die ehemalige Strafkolonie zu bringen (1860/70).
Das Shanty war der Arbeitsgesang der Seeleute und der Forebitter den man "Poller-Lied" nennen könnte, ein Lied für die Freizeit; beide kamen um 1830/40 auf (obgleich einige Forebitter älter sind), aber ihre große Zeit hatten sie gegen Ende des Jahrhunderts, obwohl sie schon zwischen 1830 und 1860 geboren wurden.
Im 19. Jahrhundert kamen die jungen Seeleute der Kauffahrtei und des Walfangs aus allen Schichten der Gesellschaft, wurden aber in kürzester Zeit in echte Söhne Neptuns umgemodelt.

Die Kennzeichen der echten Seeleute wären auch nicht verschwunden, wenn man die Männer in geistliche Roben gesteckt hätte.

Im vorigen und im Anfang dieses Jahrhunderts bestand die "Takelage" der Seeleute aller Länder aus einem Wollsweater, Kattun-Hosen und -Blusen und einer Wollmütze, dazu lederne Seestiefel (in hohen Breiten) oder selbstgemachte Platting-Schuhe (in den Tropen).

Der Gürtel mit dem Scheidemesser und das Ölzeug vervollständigten das Bild eines richtig angezogenen Seemanns. Segelmacher sowie Boots- und Zimmermänner trugen weiche Schirmmützen und oft ein zweireihiges Stoffjakett.
Dicke Seemannsjacken trugen alle bei kaltem Wetter.
Bei ganz schlechtem Wetter legte man die "Leib- und Seelen Laschings" an, das heißt man schnallte den Gürtel mit Scheide-messer über die Öljacke und zog ein Bändsel vom Gürtel vorn durch den Schritt nach dem Gürtel hinten, außerdem band man Kabelgarne um die Ärmel am Handgelenk und um die Hosen unterhalb der Knie, vielleicht nahm man auch noch ein Bändsel von der Achterkante des Südwesters zum Gürtel, damit einem der Ölhut bei der Arbeit auf den Rahen nicht davonflog.
Alle diese Bändsel sollten im Kap-Horn-Wetter "Leib und Seele" zusammenhalten, man half sich gegenseitig beim Anlegen und trug sie manchmal zwei Monate lang.

Das lange Tragen dieser Laschings -Manchmal schliefen die Leute sogar damit - führte am Hals und an den Handgelenken oft zu Salzwasser-Beulen, die durch das Scheuern und die Kälte entstanden.
Um den Hals legte man ein Handtuch als Schal.
Das "Logis", in dem die Leute schliefen, befand sich in früheren Tagen unter der Back im V-förmi-gen Bug oder auch in einem Deckshaus hinter dem Fockmast.

Neuere Segelschiffe hatten mittschiffs ein "Brückenhaus", das sich über die ganze Breite des Schiffes erstreckte.
Doppelreihen von Kojen waren entlang der Logiswände aufgestellt.
Auf den frühen Schiffen pendelte die schlickige und stinkende Ankerkette zwischen den Kojen; denn die Ketten liefen durch das Logis in den Kettenkasten darunter.
Gegessen wurde in den frühen Zeiten auf der eigenen Seekiste sitzend; neuere Schiffe hatten im Logis hölzerne Tische, "Back" genannt, die mit Leisten eingefaßt waren, um Teller und Tassen bei rollendem Schiff zu halten.
Natürlich hatten die Seeleute ihre eigene Sprache, und die Schiffsjungen mußten sie sich aneignen.
Nur selten wurden die Jungen von den älteren Seeleuten angelernt; sie mußten ihnen die seemännischen Fähigkeiten abgucken.
Statt die Anfänger zu unterweisen, teilten die Alteren gern Püffe und Schläge aus. Diese Art von "Disziplin" war auf den französischen und deutschen Schiffen noch strenger als auf den britischen.
Manche Vollmatrosen auf diesen Schiffen erinnerten die Leichtmatrosen immer wieder an ihren niedrigen Dienstgrad.
Auf deutschen Schiffen kam es vor, daß sich Vollmatrosen von Schiffsjungen bedienen ließen, die ihnen die Seestiefel ausziehen und ihnen die Pfeife stopfen und anzünden mußten.

Diese "hochrangigen" Vollmatrosen, im Englischen "A.B." (able bodied seaman) genannt, waren stolz auf ihre Arbeit und bildeten so etwas wie eine geschlossene Kaste, wenn es darum ging, andere in ihre Berufsgeheimnisse einzuweihen.

Seeleute waren im allgemeinen keine Spielernaturen, es sei denn, man nennt es "spielen", wenn sie Maden aus ihrem Zwieback auf dem Tisch um die Wette laufen ließen, wobei sie die Viecher mit Nadeln antrieben, weil ein Paket Tabak der Einsatz war.
Abergläubisch waren viele der alten Seeleute.
Im allgemeinen waren sie auch nicht religiös im strengen Sinn, aber sie besaßen eine Art natürlicher Religion.
Die Alten hatten ihre eigene Hierarchie von Göttern - bei den Angelsachsen waren es Davy Jones (wahrscheinlich war damit der Geist des Propheten Jonas gemeint) und seine Frau Mother Carey (wahrscheinlich die römische Mater Cara), die beide im "Big Locker" in der Tiefe des Meeres herrschten, während Neptun an der Oberfläche regierte.

Die kleinen Sturmmöven, englisch "Stromy Petrel" genannt, hießen bei den englischsprechenden Seeleuten "Mother Carey's chickens"; man hielt sie für Mitglieder des Hofes von Davy Jones und glaubte, daß sie Vorboten eines Sturmes wären.

Die Bezeichnung Petrel kommt von Petrus, der ebenso wie Mutter Carey's Küken über das Wasser "ging".
Im letzten Abschnitt des 19. Jahrhunderts verkehrten die Segelschiffe hauptsächlich auf folgenden Routen: Von Australien und Neeseeland mit Wolle und Weizen, von Neukaledonien mit Nickelerz, nach China mit Petroleum von Amerika, von Newcastle (Neusüdwales) mit Kohle nach Chile und Peru, von Europa mit Kohle, Koks und Holz (von der Ostsee) nach weit entfernten Ländern, von der Westküste Nordamerikas mit Getreide und Holz und von der Westküste Südamerikas mit Salpeter und Guano.
Je drei bis vier Monate dauerten sowohl die Ausreise wie auch die Heimreise auf diesen Routen; die meisten Schiffe machten nur eine Rundreise im Jahr.
In der Salpeterfahrt von Chile waren hauptsächlich französische, deutsche und britische Schiffe beschäftigt.
Wenn sie einen europäischen Hafen für eine typische Reise nach Chile verließen, vielleicht mit Kohle oder Stahlschienen beladen, mußten sie in der Regel im Ärmelkanal gegen südwestliche Winde aufkreuzen, falls sie nicht nordwärts segelten in der Hoffnung, mit günstigem Wind an den Orkney Inseln vorbei in den Atlantik zu gelangen.
Für diesen Reiseabschnitt brauchten sie ihre besten Segel, "La Chemise de bonne So'ur" nannten die französischen Seeleute diese erste Garnitur, das Hemd der guten Schwester.
Vor der portugiesischen Küste konnte man hoffen, den Nortado oder Portugiesischen Passat anzutreffen, der aus Nordosten wehte wie der echte Passat des Nordatlantiks.
Bis man diesen erreichte, vielleicht schon auf der Höhe von Madeira, konnte das Vorwärtskommen im Winter schwierig sein.
Im Ärmelkanal hatten die Seeleute viel an den Brassen zu tun, oft in Regen-und Hagelböen mit grober See.
Die Männer waren einander noch fremd, ebenso wie das Schiff dem größten Teil der Mannschaft noch fremd war.
Aber während dieses ersten Reiseabschnitts klärte sich vieles, auch das Verhältnis zwischen Mannschaft und Schiffsleitung.
Die oberen Segel mußten oft festgemacht werden, und diejenigen Leute, die ohne Ölzeug und Seestiefel an Bord gekommen waren, hatten eine schwere Zeit.
Auf manchen Schiffen unterhielt der Kapitän eine "Schlapskiste", eine Art Gemischwarenladen, der am ersten Sonntag auf See eröffnet wurde.
Dann konnten sich die schlecht ausgerüsteten Seeleute das richtige Zeug für eine Kap-Horn-Reise kaufen, das Geld würde ihnen am Ende der Reise von der Heuer abgezogen.
Sobald man den Nordost-Passat erreichte, wurde das Leben angenehmer. Die Seeleute begannen, ihr salzverkrustetes Zeug zu lüften und zu waschen, sie trockneten ihre Decken und Strohsäcke und wandten sich irgendwelchen Hobbies zu, vielleicht dem Bau von Schiffs-modellen oder "Buddelschiffen".

Das milde Wetter gab auch Gelegenheit zum Singen und zum Musikmachen auf der Back, wo man auf dem Ankerspill und den großen Pollern saß, die von den Angelsachsen "Forebitts" genannt wurden.
Mit dem Erreichen des Passats mußten die Segel ausgewechselt werden.
Die Schwerwettersegel wurden abgeschlagen und in der Segelkoje verstaut. Dafür holte man die Passatsegel auf die Rahen; sie waren abgenutzt und geflickt.
In der Äquatorgegend liegt zwischen dem Nordost- und Südost-Passat ein breiter Kalmengürtel.
Ein Segelschiff konnte manchmal wochenlang in diesem schwülwarmen Gebiet treiben und vergeblich auf einen Windstoß hoffen.
Ständig wurde an den Brassen geholt, um auch den leisesten Windhauch zu nutzen.

Manchmal füllten heftige Regengüsse das Deck mit frischem Wasser.
Dann strippten die Männer, um zu baden; vielleicht war es die einzige anständige Körperwäsche während der ganzen Reise.
Natürlich nutzte man die Gelegenheit auch zum Zeugwaschen. Haie fangen war ein beliebter Sport, auch Bonitos, Albacore und Barracudas zog man aus dem Wasser.
War das Schiff durch den Südost Passat hindurch, rüstete man es für die Umseglung des Kap Horns, das die Engländer Gape Stiff, die Holländer Kap Hoorn und die Franzosen Cap Dur nannten.
Einem heimkehrenden Schiff halfen die "braven Westwinde" bei Kap Horn, aber dem ausreisenden Segler wehten sie "recht in die Schnauze" und gaben den Seeleuten Grund zu Redensarten wie "Mit Zähnen und Klauen gegenan" oder "Im Kampf mit Kap Horn".
Das Schiff segelte dann vielleicht mit einem Schlag bis 600 Süd hinunter, dann auf dem anderen Bug wieder nordwärts in Richtung auf das Kap bis 580 Süd.
Ein Blick auf alte Seekarten, in denen Kap-Horn-Reisen eingetragen sind, zeigt oftmals ein Gitterwerk von Zick-Zack-Kursen, das die gesamte Drake-Straße zwischen Kap Horn und den Südshetland Inseln bedeckt.
Nicht selten wurde das Schiff zurückgetrieben, statt westwärts voranzukommen.
Segelbergen in einem schweren Kap-Horn-Sturm bedeutete für alle Beteiligten eine furchtbare Anstrengung.
Meistens mitten in der Nacht kam das Kommando "Alle Mann", das auch die Freiwache einbezog.
Mit verquollenen Augen taumelten die Leute aus ihren Kojen.
Sie nutzten die Gelegenheit zwischen zwei überkommenden Brechern, um die Logistür zu öffnen, tapsten dann in die pechschwarze Nacht und knietief in das eisige Wasser.
Kommandos zum Bergen des Groß-Obermarssegels gellten über das Deck; Geitaue und Gordings mußten geholt werden, das Fall wurde gefiert, die Brassen bedient.
Wildes Aussingen begleitete das Holen an den Tauen.
Dann ging's nach oben, aufwärts in den Riggen an der Luvseite, wo der Wind die Männer gegen die Wanten drückte.
Sie mußten über die Püttingswanten, ihre Körper hingen über der See, wenn das Schiff nach Luv überholte. Manchmal waren die Riggen vereist, dann war die Gefahr noch größer, abzugleiten und in die See zu stürzen, ohne Hoffnung auf Rettung.
Weiter aufwärts in den schwankenden Stengewanten, und von dort über den schwarzen Abgrund hinweg in das Fußperd der Marsrah.
Wie die Krebse schoben sich die Männer dann auf dem zweizölligen Fuß-pferd nach außen in die abscheuliche Finsternis, während sich dasSegel gefährlich schlagend über die Rah nach achtern blähte.
Mit klammen Fäusten schlugen die Männer den Wind aus dem Segel, packten die eisharten Falten und versuchten, das gefrorene Tuch in einer "Brok" auf die Rah zu rollen.
Begleitet wurde diese harte Arbeit von wildem Aussingen:
    Timmy way, hay, high ya!
    We'll pay Paddy Doyle for his boots!
    (Timmy way, hay, high ya!)
    (Wir zahl`n Paddy Doyle für dieSchuh!)
Eine gemeinsame Anstrengung erfolgte bei dem laut geschrienen "boots".
Zum Festmachen des Segels wurden dann die Zeisinge um die Rah und das Segel gebunden, wobei auf einer dicken Marsrah je zwei Mann einander helfen mußten.
Dann rutschte die Freiwache an den Pardunen abwärts, um so schnell wie möglich wieder in die Kojen zu kommen, während die andere Wache sich Zeit ließ und auf dem normalen Weg in den Wanten abwärts stieg.
Nachdem Kap Horn umrundet war, steuerte das Schiff seinen Bestimmungshafen an der chilenischen Küste an.
Von dort würde es die Reise nach einem der Salpeterhäfen fortsetzen, wo die Segler in langen Reihen ankerten und die Salpetersäcke aus Leichtern übernahmen.
In den Häfen an der Westküste desertierten viele Männer, sie "stiegen aus", wie sie es nannten, weil sie eine weitere Kap-Horn-Umseglung scheuten.
Infolgedessen waren die Häfen voll von "Beachcombers".
Sogenannte "Crimps" (Matrosenmakler und Logiswirte) gediehen an den Küste. Manches Schiff ohne Leute erhielt von ihnen eine Mannschaft, entweder willige und Seeerfahrene Beachcombers oder aber sinnlos betrunkene Subjekte, die "shanghait" wurden.
Die shanghaiten Leute wußten an Bord oftmals nicht, wo vorn und achtern war. Es waren Bauern, Farmarbeiter, Angestellte oder wer sonst leichtsinnig genug war, in solchen Spelunken zu trinken.
In früheren Zeiten brauchten die Engländer das Wort "ship" ausschließlich für ein Vollschiff, also ein dreimastiges Schiff mit Rahsegeln an allen drei Masten.
Es gab auch viermastige Volischiffe und sogar ein fünfmastiges, mit Rahen an allen Masten.
Ein Dreimaster mit Rahen nur am vorderen und mittleren Mast (Fockmast und Großmast) ist eine Bark, ihr letzter Mast (Besanmast) trägt nur Schratsegel, das sind Segel in Längsschiffsrichtung, wie sie ein Schoner führt.
Entsprechend ist die Viermastbark getakelt, mit Rahen an den ersten drei Masten; sie war der bevorzugte Segelschiffstyp in den 80er und 90er Jahren des vorigen Jahrhunderts.
Fünfmastbarken hat es nur wenige gegeben.
Ein kleinerer Rahsegler war die Brigg, ein zweimastiges Schiff mit Rahsegeln an beiden Masten.
Diese Schiffe begannen schon ab 1880 auszusterben, auch in der Küstenfahrt; am längsten haben sie sich im Mittelmeer gehalten.
Die Schaubrigg kam noch früher aus der Mode. Sie war wie die Brigg getakelt, hatte aber an der Achterkante des Großmastes eine zusätzliche Mastspiere, an der ein Besansegel gesetzt wurde.
Eine Brigantine hat zwei Masten, früher mit Rahsegeln an beiden Masten, wie es viele nautische Bücher beschrieben, aber in der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts führte sie nur noch Rahsegel am ersten Mast, während der Gtoßmast ein Gaffelsegel trug und zwischen den Masten Stagsegel gesetzt wurden.
Eine Barkentine war, und ist, ein dreimastiges Schiff mit Rahsegeln am Fockmast und Gaffelsegeln am Groß und Besanmast.
In Amerika gab es zu Anfang unseres Jahrhunderts viele Barkentinen mit mehr als drei Masten.
Das sind die anerkannten Typen der Rahsegler; alle anderen Frachtsegler wurden in der englischen Seemannssprache als "Fore-and-After" klassifiziert, weil sie hauptsächlich Schratsegel führten.
Shanties aber wurden nur auf den Rahschiffen gesungen, die Schratsegel bedurften solcher Arbeitslieder nicht.
Um die seemännischen Ausdrücke zu verstehen, die auf einem Segelschiff in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts gebraucht wurden, folgt hier eine vereinfachte Erklärung jener Teile des Segels und der Takelage, deren Benennung den Nichtseemann normalerweise verwirrt.
Die Masten der Segelschiffe bestanden aus drei Stücken: Untermast, Marsstenge und Bramstenge.
Die einzelnen Masten mitsamt ihrem Geschirr werden - in der Reihenfolge von vorn nach achtern - mit den Vorsilben Fock-, Groß-, Kreuz-und/oder Besan- gekennzeichnet; den Besanmast gibt es nur auf barkgetakelten Schiffen.
Die Spieren aus Holz oder hohlem Metall, die waagrecht an den Masten hängen, heißen Rahen.
Die beiden unteren Ecken eines Rahsegels werden von Tauen, Drähten oder Ketten gehalten, die man Schoten nennt; sie führen zu den Enden der Rah darunter.
Von den Untersegeln führen die Schoten und Halsen an Deck.
Die Schoten der anderen Rahsegel werden über Scheiben in den Rahnocken geführt, weiter durch Blöcke unterhalb der Rah nahe ihrer Mitte und von dort abwärts zu der Nagelbank am Fuß des Mastes.
An den unteren Enden sind die Schoten mit starken Taljen (Flaschenzügen aus Tau) versehen, deren holende Part an den Koffeenägeln der Nagelbank belegt werden.
Am Fockmast heißt das Untersegel, also das dem Deck nächste, das Focksegel oder die Fock.
Darüber bläht sich das Vor- Untermarssegel, dann kommt das Vor-Obermarssegel.
Darüber wird das Vor-Bramsegel geführt, oft geteilt in Vor-Unterbram- und Vor-Oberbram-segel.
Das höchste Segel war auf den meisten Schiffen der Royal, obgleich einige Schiffe darüber noch ein Skysegel setzten.
Mit den Vorsilben Groß- oder Kreuz- vor den ebengenannten Segeln haben wir die Namen aller Rahsegel beisammen.
Besan heißt das Schratsegel am Besanmast, das meistens ein Gaffelsegel ist.
Die dreieckigen Segel zwischen den Masten heißen Stagsegel.
Am Bugspriet oder Klüverbaum, der vorn aus einem Segelschiff herausragt, wird das Vor-Stengestagsegel gesetzt, vor dem noch mehrere Klüver geheißt werden.
Geheißt werden alle Segel mit einem Fall.
Die Rahen werden von einer Seite zur anderen mit Hilfe der Brassen geschwenkt, um ihre Stellung der Windrichtung anzupassen.
Rahsegel werden mit den Gordings zusammengeschnürt, wobei die unteren Ecken der Segel durch die Geitaue aufgeholt werden.
Beim Segeln gibt es zwei extreme Positionen:
Erstens das Segeln mit dem Wind von achtern, vor dem Wind, wobei die Rahen und Rahsegel rechtwinklig zur Kielrichtung stehen, zweitens das Segeln bei Wind von vorn, wobei die Rahen im spitzen Winkel zur Kielrichtung stehen, während das Schiff Zick-Zack-Kurse beiderseits der Windrichtung steuert, was der Seemann kreuzen nennt.
Eine dritte Position kommt in Frage, wenn der Kapitän das Schiff stoppen will, z.B. um einen Lotsen zu nehmen, dann wird das Schiff beigedreht.
Zu diesem Zweck werden die Rahen des Großmastes entgegengesetzt zu allen anderen Rahen gebraßt, so daß der Wind die Segel gegen den Großmast drückt und damit das Schiff stoppt.
Alle oben erwähnten Taue werden durch "Armstrong's Patent" bewegt, das heißt durch Muskelkraft.
Jedoch gab es auch einfache Maschinen an Bord, vor allem das Gangspill und/oder das Ankerspill.
Sie standen auf der Back oder darunter und dienten zum Hieven des Ankers und zum Verholen des Schiffes in Häfen und Schleusen.
Zu erwähnen sind ferner die Pumpen, die gewöhnlich beim Großmast standen, und die von Hand bedienten Ladewinden nahe der Großluke.
Die folgende Einteilung der Arbeitslieder ist ziemlich willkürlich, da die einzelnen Seeleute und auch die Liedersammler sich nicht immer einig sind, zu weicher Arbeit ein bestimmtes Shanty gesungen wurde.
Zuerst gab es das Aussingen, den wilden, lautmalenden Gesang zum Heißen leichter Vorsegel, auch geeignet beim anfänglichen Heißen einer Rah, an den Brassen und überall bei dem abschließenden ,,Pull", sei es auch nur beim Anziehen der Seesteifel.
Historisch betrachtet ist das Aussingen die untere Stufe, aus der sich der wohlklingendere Gangspill-Song entwickelt hat.
Die Lautmalerei soll wohl das Quietschen der Blöcke, das Knarren des Tauwerks, das Heulen des Windes in den Segeln und die Schreie der Möven imitieren.
Unverständliche Silben beim Aussingen können mit den Füllsilben der Blues-Sänger verglichen werden.
In historischer Reihenfolge kommen dann die Hand-über-Hand Shanties, die beim Heißen der leichten Stagsegel gesungen wurden.
Zwei oder drei Mann holten gemeinsam an einem Tau abwechselnd mit der linken und der rechten Hand.
In solchem Gesang kamen ebenfalls Füllsilben - manchmal als "Knoten" bezeichnet - oder wilde Schreie vor:
    Hill-ay-o-o-yu, rise ,er up, me bullies, hill-ay-o-o-yu!
    (Hill-ei-o-o-ju, holt ihn hoch, ihr Jungs, hill-ei-o-o-ju!)
oder
    Hand, hand, hand over hand, Divil ran away wid a Liverpool man!
    (Hand, Hand, Hand über Hand, Teufel lief weg mit Liverpool Mann!)
und
    Do, ray, me, fah, soh, la, ti, doh,
    What makes me fart I do not know!
    (Do, re, mi, fa, so, la, do, ti,
    Was mich furzen läßt ich weiß nicht wie!)
In Richtung auf besser klingende Beispiele wäre der Sweating-up Song zu nennen - kurze Verse, von denen nur wenige erhalten sind, wie hier:
    You stole me boots, you St. Helena so ger
    You stole me boots - a-ha!
    (Du stahlst mein' Schuh, St. Helena soger,
    Du stahlst mein' Schuh, - a-ha!)
Der Pull kam auf das abschließende "ha".
Eine weitere Entwicklung stellt der kurze Holgesang dar, von den amerikanischen Seeleuten "short drag song" genannt. Er wurde ziemlich schnell gesungen, beim Holen der Royalfallen und beim Heißen anderer leichter Rahsegel:
    Boney was a warrior,
    Chor: Way-aye-yah!
    Oh, Boney was a warrior,  
    Chor: John Francois!
    (Boney war ein Krieger, Wäh-eih-jah!
    Oh, Boney war ein Krieger, John Francois!)
Der Pull kam mit den gewöhnlich gedruckten Worten, manchmal gab es zwei Pulls in einem Refrain.
Die volle Blüte der Holgesänge brachten die Rahfall-Shanties, meist auf ein Thema festgelegte Vierzeiler, die beim Heißen der Mars-und Bramrahen gesungen wurden.
Um eines dieser Rahsegel zu setzen, wurden ein oder zwei Jungen nach oben geschickt, um die Zeisinge zu lösen.
Danach stiegen sie von der Rah zurück in die Wanten und riefen den an Deck bereit stehenden Leuten zu: "Alles klar oben!"
Der Ketten- oder Drahtschenkel eines Marsfalles lief von der Mitte der Rah über eine Scheibe im Mast und endete an einem großen einscheibigen Block.
Durch diesen Block führte eine Kette, deren eines Ende an Deck fest war, während das andere Ende eine schwere Talje trug, deren Hanf- oder Manilaläufer durch drei- oder vierscheibige Blöcke lief.
Die holende Part dieser Talje wurde an Deck durch einen Fußblock geführt, damit genügend Leute gleichzeitig holen konnten.
Die Vorhand (der Shanty-Mann) -vielleicht war es der Bootsmann oder der Zweite Steuermann - ergriff den Läufer mit beiden Händenso hoch wie möglich oberhalb des Fußblocks, während die übrigen Männer den Läufer hinter dem Fußblock aufnahmen.
Auf den von oben kommenden Schrei "Alles klar" begann der Shanty-Mann zunächst ein paar Takte auszusingen, um die Lose aus dem Fall zu holen und die Falten aus dem nassen Segel zu schütten, die von der Umschnürung durch die Zeisinge herrührten. Sobald das Segel den Wind faßte und sich frei von der Rah bauchte, stimmte Shanty-Mann sein solo an.
Manchmal jedoch gab er den Leuten zunächst das Shanty an, das er im Sinn hatte, indem er selbst den Refrain anfing. Amerikanische Seeleute nannten die Rahfall-Shanties "long drags.
    Shanty-Mann:     A handy ship and a handy crew,
    Refrain:              Handy me boys, so handy!
    Shanty-Mann:    A handy mate and skip per too,
    Refrain:              Handy me boys, so handy!
    (Ein handig' Schiff und ,ne handig crew,
    Handig ihr Jungs, so handig!
    Ein guter Maat und Käp'tn dazu, Handig ihr Jungs, so handig!)
Eine andere Gattung der tauholenden Shanties waren die zum "Auflaufen", die von den Engländern Walkaway Shanties genannt wurden.
Am besten bekannt ist heute noch der "Drunken Sailor":
    Voller Chor: Way-hay! an'away we go,
    Hieland laddie, bonnie laddie!

    Way-hay! an'away we go,
    Me bonnie hieland laddie, O!
    (Wah-häh! weg von hier geh ,n wir,
    Hochland-Junge, guter Junge!
    Wäh-häh! weg von hier geh ,n wir
    Ich guter Hochland-Junge, O!)
Diese "Stampf- und Geh-Songs" sang man oft an den Brassen bei Wendemanövern, aber auch, wenn ein leichtes Segel schnell geheißt werden sollte, oder wenn zwei Taue gleichzeitig geholt werden mußten wie zum Beispiel beim Aufheißen eines Schiffsbootes.
Es heißt, daß nur diese Art von Shanties in der Britischen Kriegsmarine erlaubt war, und nur auf kleinen Fahrzeugen wie zum Beispiel Zollkuttern.
Zu den tauholenden Shanties gehört schließlich noch der Vorschot-Song, der nicht nur bei den Vorschoten, sondern auch bei Halsen, Brassen und selbst bei Fallen nützlich war, wenn es darum ging, noch ein paar Zentimeter aus einem bereits steifen Tau herauszuholen.
Der Pull kam mit dem letzten Wort des Refrains, das jedesmal herausgeschrien wurde und deshalb musikalisch nicht sein volles Recht erhielt.
                Haul the bowline, for Kitty she's me darlin',
Refrain: Haul the bowline, the bowline HAUL!
                (HoI' die Buhlien, denn Kitty ist mein Darling,
Refrain:    HoI' die Buhlien, die Buhlien hol!)
Die meisten der zuvor genannten Shanties sind Vierzeiler.
Andere Vierzeiler wurden für das Ankerspill gebraucht, das altmodische Pumpspill mit der hölzernen Trommel.
Auch sie brauchten wie die Holgesänge einen ruckweisen Rhythmus brauchten. Ein Beispiel:
                Oh, Stormy's gone that good ol' man,
Refrain:    To me way you Stormalong!
               Oh, Stormy's gone that good ol' man,

Refrain: Ay, ay, ay - Mister Stormalong!
    (Oh, Stormy ging, der gute Mann,
    To mi wäh Du Stormalong!
    Oh, Stormy ging, der gute Mann,
    Ay, ay, ay - Mister Stormalong!)
Die gewöhnlich gedruckten Silben geben an, wann die Männer die Pumpenschwengel hoben oder niederdrückten.
Die erste Bewegung, auf Storm, war (an einem Schwengel) aufwärts bis zur Hüfte, auf gone wurden die Arme bis über den Kopf gestreckt, dann wieder runter bis zur Hüfte auf good, runter bis auf die Füße auf man, und so weiter.
Natürlich wurden zwei Solos vom Shanty-Mann gesungen und zwei Refrains von "alle Mann".
Nach demselben Prinzip arbeiteten die Schwengelpumpen, die auch "Nick-Pumpen" genannt wurden, wodurch der Bewegungsvorgang angedeutet wurde.
Shanties für das Pumpspill konnten auch an der Schwengelpumpe gesungen werden. Hier zwei Beispiele:
                She was just a village maiden, wid red an' rosy cheeks,
Refrain: To me way hay hee high ho!
                Oh, she went to church an' Sunday School and sang this anthem sweet,
Refrain: Oh, there's fi-yer down below!
    (Sie war ein Mädchen vom Lande mit rosigem Gesicht,
    To mi häh hi hei ho!
    Oh, sie ging zur Kirch' und Sonntagsschul' und sang die Lieder süß
    Oh, es juckt da unten so!)
 
                I dreamed a dream, the other night,

Chor: Lowlands, lowlands away my john,
                I dreamed a dream the other night,

Chor: Lowlands away!
    Ich träum' ein' Traum in dieser Nacht,
    Tiefland, Tiefland, hinweg mein john,
    Ich träumt' ein' Traum in dieser Nacht,
    Tiefland hinweg!)
In späterer Zeit jedoch, als man die Downton-Pumpen mit den großen Schwungrädern hatte, brauchte man eine drehende Bewegung und dazu eine andere Art von Shanties.
Viele Arten von Gesängen konnten an den Handgriffen und Zugstroppen der Downton-Pumpen gesungen werden, und viele Märsche und Lieder der Landhewohner wurden für diesen Chorgesang einfach übernommen:
    Glory, glory hallelujah!
    Glory, glory, hallelujah!
    Glory, glory, hallelujah!
    As we go rollin' home.
    (Glori, glori, Hallelujah!
    Denn wir Jahr'n jetzt nach Haus.)

Deutsche Seeleute sangen:
    Glori, glori, glori, gloria,
    Schön sind die Mädels in Bratavia!
Die holländischen Seeleute schmetterten etwas Ähnliches. Der Zugstropp war ein Tau an den Handgriffen der Pumpe, das mehr Männern die Teilnahme am Pumpen ermöglichte.
Das Gangspill, englisch "Capstan" genannt, wurde in seiner doppelköpfigen Form zum Ankerhieven benutzt und war der Fetisch, für den der Seemann in puncto Singen sein Bestes gab.
Die Handspaken vor der Brust, an jeder Spake zwei bis drei Mann, trabten die Männer um das Gangspill herum und drehten damit das Ankerspill unter der Back, um die Ankerkette einzuhieven.
Anfangs wurden schnelle Gangspill Shanties gesungen, man hievte das Schiff ja nur näher an den Anker heran.
Das Tempo ließ nach, wenn das Schiff dem Anker näher kam; entsprechend wurden dann langsamere Lieder gesungen wie "Roling home" und "Shenandoah".
Ein schnelles Shanty war:
    Hurrah, Hurrah! For the gals of Dub-a-lin town,
    Hurrah for the bonnie green flag an' the harp widout the crown!
    (Hurrah, Hurrah, für die Mädels von Dublin-Town,
    Hurrah für die Flagge, die grüne, die Harfe ohne die Kron'!)
oder auch:
    Oh, wake her! Oh, shake her!
    Oh, wake dat girl wid de blue dress on,
    When johnny comes down to Hilo
    - poor ol' man!
    (Oh, weck' sie! Oh, schreck' sie!
    Oh, weck' das Girl mit dem blauen Kleid,
    Wenn jonny-Boy kommt nach Hilo
    -armer Mann!)
Besondere Shanty-Arten waren der Bunt-Song (Bauch-Song) ,"Paddy Doyle's Boots", den man sang, wenn der Bauch eines Segels auf die Rah gerollt wurde, und das Zeremonien-Shanty "The Dead Horse".
Die Freizeitlieder hießen auf englischen Schiffen Forebitter nach den großen Pollern auf der Back oder dem Vordeck, auf denen man bei gutem Wetter saß und sang.
Im Gegensatz zu den Shanties und Gangspill-Songs wurden die "Poller-Lieder" meistens von irgend einem Instrument begleitet, das gerade zur Hand war: Mund- oder Ziehharmonika, Fiedel, Banjo und so weiter.
Die Texte waren meistens von der erzählenden Art und handelten von einer Reise oder einem seemännischen Ereignis.
Aber auch viele Lieder vom Land, vor allem Trinklieder und auf deutschen Schiffen Lieder aus der Fremdenlegion, wurden in das Repertoire aufgenommen.
Man sang auf der Back oder dem Vordeck, vornehmlich in den Passatgebieten; manchmal war auch eine Fufu-Kapelle mit selbst-gebastelten Instrumenten dabei.
Die übliche Zeit zum Singen war nach dem Abendessen, wenn die Arbeit an Deck beendet war.
Auf den Walfängern sangen die Männer natürlich auch eigene Lieder:
    ,Tis advertised in Boston, New York an' Buffalo,
    Five hundred brave Americans a whalin' for to go.
    (Gesucht werden in Boston, New York und Buffalo
    fünfhundert brave Yankees für Walfängerei.)
Aus den Tagen des Goldrausches stammt das folgende Shanty:
    Oh, I remember weIl, the lies they used to tell,
    Of gold so bright it hurt the sight, An' made the miners yell.
    (Oh, ich denke an die Lügen, die sie uns erzählt,
    Von Gold so strahlend, daß es die Augen quält,
    Daß die Schürfer gellend schrien.
Die deutschen Übersetzungen der fremdländischen Shanties sind keine Nachtdichtungen und deshalb auch nicht zum Singen geeignet.
Spielen und singen Sie die Shanties in der Originalsprache - so wie es auch die Fahrensleute taten, die an Bord von Schiffen fremder Nationen gingen!
Der deutsche Text soll nur das Verständnis der oft altmodischen oder ungewöhnlichen Originale erleichtern.